segunda-feira, 29 de dezembro de 2014

Térmicas - Entenda mais e melhor.


Vamos falar um pouco mais sobre alguns princípios do ciclo da atividade térmica e do movimento vertical em si para também auxiliar o piloto na identificação do momento do ciclo em que ele se encontra dentro da térmica.
Pela imagem, vocês podem perceber que, apesar de tratarmos de coisas óbvias, são coisas que o piloto normalmente não consegue ter a frieza para avaliar durante o vôo real ou ainda não criou uma sistematização para avaliar. Vamos ao conteúdo então.
Observem que a térmica tem que, como todo corpo, lidar com a inércia em três momentos distintos: 1o - Quando inicia sua ascenção;
2o - Quando tende a se manter subindo, mas com desaceleração relativa ao resfriamento;
3o - Quando tende a parar, por ter encontrado o ponto de orvalho (altura de formação das nuvens).

Como o objetivo é auxiliar o piloto a identificar a situação atual da térmica na qual ele entrou ou se encontra, observemos que podemos, na verdade, identificar 5 situações distintas, avaliando o comportamento do vôo dentro da térmica: 1a - A térmica ainda é apenas uma convecção e não está subindo; 2a - A térmica acabou de se desprender ou “vazar” e está no início do movimento vertical; 3a - A térmica está em plena ascenção; 4a - a térmica está em desaceleração por conta do ponto de orvalho; 5a - A térmica está em sua fase terminal, já com pouco volume de energia para continuar subindo.

Vamos às dicas para esta identificação. Vou comentar de acordo com a sequência de numeração acima.
1a - O piloto, já voando baixo, normalmente por volta dos 50m, entra numa área de sustentação consistente, sente as acelerações, parece estar voando num ar mais denso, mas não sobe grandes coisas. Sente intensidade, mas não verticalidade nos movimentos. Sim, você está num bolsão térmico, mas ainda não é uma térmica mesmo (parcela de ar ascendente). Muitas vezes vemos pilotos, quando aproximando para pouso, baterem nestes bolsões e renderem renderem... e pousar. A dica é, uma vez identificado o padrão, lutar para provocar a perturbação necessária para que a parcela se desprenda ou “vaze” para dar vida a nossa maravilhosa térmica. Como se trata de um bolsão ainda, não dá para experimentar muito, apenas a dimensão da área provável da convecção. Se passar do ponto... já era.
2ª – O piloto, voando a uma altura aproximada entre 50m até 30% do teto operacional do dia (base da nuvem ou, em dias secos, identificado na prática ou previsto), entra em uma térmica e sente que a sustentação é consistente e bate em pontos de ascenção sólidos, com picos e puxões bem definidos. Isto é resultado de um bom volume de energia buscando seu caminho para o topo. É fácil, imagine um touro com energia para tentar te derrubá-lo. Os movimentos da térmica não se cansam. Quando você acha que está subindo bem, vem outra bicuda melhor, outro puxão mais forte... coisa maravilhosa de se experimentar. Você tem aquela sensação de que vai subir rápido até dentro da nuvem.
3ª – O piloto, voando a uma altura aproximada entre 30% e 80% do teto operacional, entra em uma térmica e sente a sustentação consistente, com alguns solavancos iniciais, mas, com algum ganho de altura, rapidamente o piloto vai se sentindo mais confortável na térmica. Sente que ela tem energia, que está subindo determinada, mas com o passar do ganho de altura, o padrão não se altera muito, o que facilita o processo de relaxamento e concentração na subida. Eu costumo dizer que esta é a melhor faixa de vôo que o piloto pode experimentar num dia bom para o XC.
4ª – Esta identificação é a mais fácil, pois basta chegar com boa energia à base e perceber que a térmica ficou mansa, apesar de ainda passar segurança pela sua intensidade. Em alguns momentos o piloto perde os bons pontos de subida, mas, quando encontra outro, sente novamente força, energia... se não sair, entubará com certeza. A velocidade da térmica reduz um pouco, mas, dependendo do quanto a térmica ainda vai subir além do ponto de orvalho, por inércia, ocorrem situações de encontrar picos fortes e regulares na base e conseguir subir muito dentro da nuvem.
5ª – Muito piloto, por pura desconcentração, ou falta de avaliação mesmo, recebe informações consistentes de que está numa térmica terminal, mas não “escuta” as mensagens transmitidas. A característica mais marcante de uma térmica terminal é a sua fragilidade, sua indefinição... sua falta de energia mesmo. Quando no meio da altura do teto operacional, é importante identificar rápido que se está na rabeira de um ciclo para evitar perda de tempo de de altura numa posição intermediária. Muitas vezes o piloto cai por insistir numa térmica terminal e, no desespero, sai sem avaliar a condição adequadamente, apenas cumprindo a rota por tabela e pousando precocemente. Um momento fácil de se identificar a térmica terminal é quando você bate nela entre uns 70% e 80% da altura do teto operacional e percebe que não consegue atingir a base nunca. Às vezes bate nela acima dos 50% da altura do teto, consegue subir aos trancos e barrancos, perdendo muito tempo, e ao chegar por volta dos 80%, não consegue subir mais de forma nenhuma. Esta é a clássica notícia de que você, com certeza, está numa térmica em fim de atividade. O correto, numa situação destas, é saber que as térmicas próximas “tendem” a estar passando pelo mesmo processo e decidir entre segurar ali, como num porto seguro para esperar o ciclo virar à frente, ou dar um tiro um pouco mais longo para buscar uma região com ciclo já renovado. O risco é alto. Mas, no XC tudo é resultado de suas decisões. Escolha e vá produzindo experiência de vôo.

Bom pessoal, tudo descrito acima eu já tive a oportunidade de praticar, de experimentar, de testar e muito mesmo. Obviamente, trata-se de um padrão que experimentei em diversos lugares do Brasil, mas as exceções ocorrem e devemos sempre estar com os “ouvidos” ligados para “escutar” a condição e reagir de maneira adequada aos fatos.
A variável vento influi diretamente no comportamento das térmicas, afetando muito a baixa altura e um pouco menos em altitudes maiores. Mas é preciso sempre avaliar isto também durante o vôo.
Um piloto inteligente vai identificar a faixa de altura mais produtiva para se voar, avaliando as faixas nas quais se tem, como constante, uma melhor taxa de subida e também uma melhor penetração na direção da rota. Alguns integrados, como o CONQUEST (TA) com LK8000, permitem identificar esta faixa na tela de navegação e você pode dar preferência por voar verticalmente nestas faixas ou poder criticar a intensidade da térmica de maneira mais clara durante uma transição quando passando pela faixa mais produtiva.
Como já relatei algumas vezes, é preciso namorar seu eletrônico o tempo todo. Eu já falei muito sobre isto... voar tecnicamente é muito mais cansativo do que voar “cegamente”. Eu sempre sei a altura na qual eu bato numa térmica. Sempre... é um vício. Bato numa térmica e vejo minha altura para saber o que esperar da térmica e poder fazer uma avaliação mais consistente. Ao subir, vou avaliando a altura e o comportamento da térmica para continuar avaliando o tempo todo. Sim, é cansativo. Mas, é uma opção.


Bons e longos vôos a todos!!!

Diversão da Boa!!!

Mais um dia de voo e muita diversão em Alfredo Chaves (Cachoeira Alta)... muito show. Como sempre, não tenho saco para ficar muito tempo no voo local, mas fiquei tempo o suficiente para ir me entrosando mais e mais com o Argos e tendo muita satisfação com a performance em transições e térmicas desta vela, que espetáculo!

Subida para a rampa com o parceiro JC ao volante e Igor na barca.
Ao fundo a cachoeira que batiza o vilarejo de Cachoeira Alta

A selete SkyLighter II da Sky por onde passa arranca suspiros por seu design atraente, sua qualidade de construção e acabamento e, principalmente, seus 3,2kg...






O conjunto Argos + SkyLighter II é simplesmente fantástico. Me sinto tão integrado e estável com a vela que é um absurdo. A vela, por não ser uma vela com estruturas, tem uma comunicação muito ativa com a selete e, ainda assim, a sensação maior é de estabilidade. O interessante neste conjunto é que a pilotabilidade não é comprometida pelo benefício da estabilidade. Fato raro!



Precisa explicar o motivo pelo qual o design do Argos arranca suspiros até de outros pilotos pelas rampas por onde ele passa? Além da construção, acabamento e materiais, o design é muito acertado sem ser extravagante.


O perfil da SkyLighter II é super clean e muito afilado lateralmente também. O conjunto completo de selete, reserva, vela, eletrônicos, capacete, 1 blusa, 1 lycra, googles e luvas pesa 15kg. Muito bom para um conjunto completo de XC que, no meu caso, antes pesava 21kg.


quinta-feira, 25 de dezembro de 2014

Natal for Fun - Alfredo Chaves de Sky


Hoje foi um dia muito bacana em Alfredo Chaves. Cheguei por volta das 11h e, como inacreditavelmente não tinha ninguém por lá com um dia muito bom desenhado nos céus, subi direto e sozinho.
Chegando à rampa o parceiro de sempre Marcelo Ratis estava por lá para fazer mais um duplo no dia.
Decolamos por volta das 11h40 para um dia não muito consistente. Térmicas fortes, bicudas, pequenas, mas somente colado na parede.
Acabei indo para a base mas a única saida era botar uma tirada, o que não era meu plano para o dia.
Como o Marcelo também acabou não ficando muito tempo de bobeira com o duplão, optei por pousar no trevo de acesso para Cachoeira Alta e fazer mais um treino de caminhada. Do trevo de acesso até o bar do Bruxo: 37min. Show de bola.


O conforto, pilotabilidade e estabilidade desta selete reversível me encantam a cada voo. A Reverse 3 New Gen é um espetáculo. Sempre saio de casa com a selete carenada na outra mochila e o conjunto light... sinceramente, sempre acabo optando por voar com o conjunto light. É uma comodidade absurda. Ainda prefiro as carenadas para o XC mais sério, mas tenho me divertido muito com a Reverse da Sky.


Depois de uma pausa e aguardo por um momento mais redondo do dia, subimos novamente e ai foi simplesmente curtir o playground aéreo de Alfredo Chaves (Cachoeira Alta)... foram mais de 1 hora de passeio, curtindo meu novo amigo (SKY Argos - EN C) .


A vela é até 100kg e estou voando com o conjunto light usando a faixa de 96kg. Está muito bom. A vela sobe muito bem, está bem veloz e com planeio excelente para a categoria. O único porém, depois de tantos anos voando velas com 2 linhas e velas com talas, é sentir a vela mais arisca que o normal. Mas, basta atuar um pouco os comando e a vela mostra que quem manda é o piloto mesmo com pouco input.

Rampa de Alfredo Chaves (Cachoeira Alta)


Este segundo voo, além de permitir experimentar mais a vela, inclusive com algumas espirais e o sistema de acelerador com linhas mais finas - que ficou show para atuar e manter, também permitiu voar um tempo junto com o amigo Arthur... muito legal. Diversão pura!!!

terça-feira, 16 de dezembro de 2014

XCountry - Precisamos ir Além?

Amigos, a minha vida no voo livre é o XCountry. Voar distãncia, ir longe, ir além, explorar, desbravar... ou, simplesmente, XC. Quando fiz meus primeiros voos XC, lembro que 100km era uma marca insana. Era como encontrar o pote de ouro ao final do arcoiris.
Hoje, 20 anos depois, muitos e muitos pilotos se encontram numa rampa num final de semana qualquer e, vários deles, passam fácil dos 100km em diversos lugares do Brasil.
O lado bom de tudo isto é que o voo vem mostrando na prática uma evolução fenomenal. Não há mais distâncias intransponíveis. Quando decolamos, aquela cidade é logo ali... a 50km. Chegamos a ela já pensando na próxima, que fica só mais um pouquinho pra frente... mais 30km. Chegamos alto a ela e a próxima cidade já é praticamente certa... mais 30km. Por que não se manter em voo e dar aquela última esticadinha... 150km no total? Sucesso!

Que delícia aquela cerveja gelada no bar daquela cidade a 110km da rampa. Que bom responder a um monte de perguntas sobre como chegamos, se faz frio, se não temos medo... é o momento celebridade. É normal, mas dá uma lustradinha no ego.

Tudo isto faz parte da grande aventura, do tesão que é o XCountry. Imagina este dia registrado nesta foto acima. Sai de Mantenópolis, no ES, voei mais de 140km - uma viagem de aproximadamente 250km por rodovias, e ao final do dia, tendo usado somente o parapente e a atmosfera como meios, estava no shopping de Ipatinga-MG tomando um chopp com meu parceiro Alone.

Pois é, muito bacana... muito bacana. Mas, tem algo que não está indo tão bem assim nesse mundo maravilhoso do voo de distãncia. Estamos começando a trilhar um caminho incerto e que pode nos levar de maneira muito abrupta para o prego.

Quando decolamos com um parapente, automaticamente começamos a participar do uso do espaço aéreo brasileiro. Quem rege o voo livre, a sua prática e regras operacionais, são as entidades nacionais. Quem rege o uso do espaço aéreo é o DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo), subordinado ao Ministério da Defesa e ao Comando da Aeronáutica.
Quando participamos do espaço aéreo, assunto de segurança nacional, a coisa deixa de ser uma aventura e passa a ser mais formal. E é ai que a coisa está se direcionando para um lado um tanto obscuro.
O uso do espaço aéreo é coisa séria. Somos aeronaves experimentais, lentas, de manobrabilidade limitada (dentro do conceito aeronáutico) e sem registros formais de controle quando participando do tráfego aéreo.
Não vou me alongar. O problema é conhecido. Quero apenas propor a seguinte reflexão: Precisamos mesmo ir além da lei? Sim, invasão de espaço aéreo é crime. INVASÃO DE ESPAÇO AÉREO É CRIME.
Reflitam sobre isto. Todos que me acompanham no mundo XC sabem o que penso e sabem o que digo quando vou voar em alguma região e a rota de algum dia de voo joga para áreas restritas. Não vou, não compactuo e não aprovo.
Sou apaixonado pelo XCountry, quero superar, inovar... quero ir além, mas só nos desafios e não na criminalidade.

Reflitamos!

Bons e longos voos a todos!